Sur un voilier, la poésie se trouve dans la toile, mais la grammaire, dans le cordage. Le running rigging désigne l’ensemble des drisses et écoutes qui permet à l’équipage de hisser, border, prendre des ris et donner forme aux voiles. Contrairement au standing rigging — les câbles ou barres fixes qui maintiennent le mât — le running rigging est mobile. On le manœuvre, on le choque, on le renvoie au winch, on l’enroule, on l’amure et, parfois, par vent soutenu, on le maudit.
Le sujet peut sembler intimidant aux nouveaux navigateurs, car chaque bout paraît avoir un nom, une fonction et un sens de passage préféré autour d’un winch. Mais la logique est simple. Les drisses hissent. Les écoutes règlent l’angle. Les lignes de contrôle affinent. Une fois cela compris, le pont commence à devenir lisible.
Ce que fait réellement le running rigging
Le running rigging transforme le vent en force maîtrisée. Une voile n’est pas seulement un triangle de tissu; c’est un profil aérodynamique réglable. Les bouts qui lui sont attachés déterminent sa position, son creux, sa vrille et le moment où elle doit être réduite pour la sécurité. Sur un voilier de croisière moderne, ces lignes reviennent souvent au cockpit via des poulies, des organisateurs de pont et des bloqueurs de cordage, ce qui permet à un petit équipage de naviguer sans aller aussi souvent à l’avant.
Cette commodité est relativement récente. Les bateaux traditionnels utilisaient du chanvre, du manille et de gros réas. Aujourd’hui, la plupart des bouts de croisière courants sont en polyester double tresse, appréciés pour leur durabilité, leur tenue en main et leur allongement modéré. Les bateaux de performance utilisent souvent des fibres de polyéthylène à haut module comme le Dyneema, plus légères et beaucoup moins extensibles. Le faible allongement compte surtout pour les drisses et les lignes de contrôle précises; une drisse élastique laisse la voile s’affaisser et perdre sa forme.
Drisses : les lignes qui hissent
Une drisse sert à hisser une voile. La grand-voile a une drisse de grand-voile, le foc ou génois a une drisse de foc, et le spinnaker a une drisse de spinnaker. On considère généralement que le mot vient de « haul yard », rappel de la navigation à voiles carrées, lorsque des bouts hissaient les vergues — les espars horizontaux — en l’air ou les mettaient en place.
Sur un sloop à mât en tête ou à gréement fractionné, la drisse part de la têtière de la voile, remonte dans une réa près du haut du mât, puis redescend à l’intérieur ou à l’extérieur du mât jusqu’au pont. Une fois la voile hissée, la tension de drisse devient un outil de réglage. Plus de tension avance le creux et lisse les plis le long du guindant. Pas assez de tension peut rendre la voile trop creuse; trop de tension peut l’aplatir excessivement et mettre le gréement à rude épreuve.
Pour les débutants, la bonne habitude consiste à hisser la voile face au vent, de manière à ce qu’elle faseye. Si la voile est chargée, le frottement augmente très rapidement. Utilisez le winch seulement après avoir hissé à la main autant que possible, et surveillez les blocages: une drisse passée autour d’un barrot de bôme, d’un support radar ou d’un lazy jack peut endommager à la fois la voile et le gréement.
Écoutes : les lignes qui règlent
Les écoutes sont les bouts de travail que les navigateurs manipulent constamment. Elles ne maintiennent pas les voiles comme des draps; elles contrôlent l’angle de la voile par rapport au vent. L’écoute de grand-voile règle la bôme et la grand-voile. Les écoutes de foc règlent le génois, généralement une écoute de chaque côté pour pouvoir empanner ou virer d’un bord à l’autre.
Choquez une écoute, et la voile s’écarte vers l’extérieur. Border une écoute, et la voile se rapproche de l’axe du bateau. Ce simple mouvement gouverne la vitesse, la gîte et l’équilibre. Des voiles trop bordées semblent souvent puissantes mais sont inefficaces, décrochent l’écoulement et augmentent la force latérale. Des voiles trop choquées faseyent et perdent leur propulsion. Les lattes de réglage — ces petits fils ou bandes de tissu sur la voile — sont souvent les témoins les plus honnêtes. Lorsqu’elles s’alignent régulièrement des deux côtés d’un génois, le réglage est proche du bon.
Le point d’écoute compte aussi. Sur un foc, avancer le chariot de réglage augmente la tension du point de chute et donne de la puissance à la partie basse de la voile; le reculer ouvre le point de chute et aplatit le guindant. Beaucoup de navigateurs négligent ce réglage, pourtant il peut rendre un bateau plus calme et plus rapide, surtout lorsque le vent fraîchit.
Lignes de contrôle : le détail qui fait la vitesse
Les lignes de contrôle sont les spécialistes discrets. Elles ne hissent pas et ne font pas pivoter une voile, mais elles déterminent son rendement. Le hale-bas de bôme, ou vang, tire vers le bas sur la bôme et contrôle la tension du bord de chute de la grand-voile, surtout au portant, lorsque l’écoute de grand-voile ne tire plus principalement vers le bas. Le cunningham, nommé d’après le navigateur américain Briggs Cunningham, tend le guindant de la grand-voile sous le premier ris ou près du point d’amure. C’est un moyen utile d’avancer le creux sans forcer davantage sur la drisse.
Le chariot déplace le point d’écoute de la grand-voile d’un côté à l’autre, contrôlant l’angle de la bôme tout en conservant la tension du bord de chute. Bien utilisé, il réduit la gîte sans dégrader toute la forme de la voile.
Les bosses de ris font aussi partie du running rigging. Leur rôle est la sécurité: réduire la surface de voile lorsque le vent monte. Les systèmes de prise de ris à un seul bout sont pratiques, mais ils ajoutent du frottement. Les systèmes à deux bouts — un pour le point d’amure, un pour le point d’écoute — peuvent être plus propres et plus efficaces. Dans tous les cas, un ris devrait être pratiqué avant d’en avoir besoin. Le pire moment pour décrypter un système de prise de ris, c’est par 25 nœuds de vent et sous la pluie.
Cordage, couleur et organisation dans le cockpit
Un bon running rigging n’est pas seulement solide; il doit aussi être compréhensible. Le code couleur est important. Une ligne mouchetée de rouge pour la drisse de grand-voile, bleue pour la drisse de foc, verte pour le vang — le schéma exact importe moins que la cohérence. Des étiquettes près des bloqueurs aident les invités et les équipiers fatigués à éviter des erreurs coûteuses.
Le diamètre est un compromis. Un bout fin à haute technologie peut être suffisamment résistant, mais désagréable à tenir et susceptible de glisser dans de vieux bloqueurs. Un bout polyester plus épais peut bien adhérer, mais créer davantage de frottement dans les poulies. Le matériel et le cordage doivent être compatibles. Un bout trop grand pour une réa peut s’user rapidement; un bout trop petit pour un bloqueur peut glisser sous charge.
« Un bon running rigging se ressent avant d’être admiré: il coulisse proprement, tient sûrement et indique à l’équipage ce que fait le bateau. »
Entretien : petits contrôles, grandes conséquences
Le running rigging vit durement: UV, sel, abrasion, chocs et stockage humide. Inspectez d’abord les zones les plus sollicitées — au niveau des manilles, des nœuds, des bloqueurs, des sorties de mât et des poulies de renvoi. Une drisse peut sembler en bon état dans le cockpit, mais être endommagée à l’endroit où elle sort du mât. Les écoutes s’usent souvent là où elles passent dans les guides ou frottent contre les filières lors de longs bords.
Rincez le sel des lignes à l’eau douce lorsque c’est possible. Faites-les sécher avant un stockage prolongé. Remplacez les bouts qui présentent des fibres cassées, des zones aplaties, de la raideur, un aspect vitrifié ou une sensation molle et creuse. Les manilles doivent être saisies ou sécurisées lorsqu’une rupture serait dangereuse. Les nœuds doivent être appropriés: le nœud de chaise reste une référence pour les écoutes, même si les soft shackles et les épissures sont de plus en plus courants sur les bateaux orientés performance.
La leçon essentielle
Le running rigging est parfois considéré comme un labyrinthe de vocabulaire nautique. Il vaut mieux le comprendre comme un dialogue avec le plan de voilure. Les drisses demandent à la voile de se tenir. Les écoutes lui demandent de travailler. Les lignes de contrôle lui demandent de travailler mieux.
Les meilleurs navigateurs ne sont pas seulement plus forts au winch; ils observent davantage. Ils remarquent un pli au guindant, un bord de fuite fermé, une barre chargée, une ligne qui passe mal. Puis ils font un petit réglage et observent ce qui change. C’est là l’art caché dans le cordage: non pas la complexité pour elle-même, mais le contrôle, la sécurité et la vitesse rendus tangibles dans la main.
