Sur un voilier, peu de systèmes sont aussi importants, ou aussi faciles à tenir pour acquis, que le gréement dormant. Il s’agit du réseau fixe de câbles, de barres, de terminaisons et d’accessoires qui maintient le mât droit. S’il faillit, le résultat est rarement discret. Un démâtage peut endommager la coque, blesser l’équipage et transformer une agréable navigation d’essai lors d’une expertise en dossier d’assurance.
Pour les acheteurs, le gréement dormant mérite bien plus qu’un coup d’œil depuis le cockpit. Une toile neuve, un gelcoat poli et de nouveaux équipements électroniques peuvent donner à un yacht ancien une allure de jeunesse. Le gréement, en revanche, dissimule souvent son âge à la vue de tous. L’acier inoxydable peut paraître correct jusqu’à ce qu’une terminaison se fissure, qu’une contre-plaque se corrode dans une fente ou qu’un toron de câble casse à un endroit difficile à voir à l’œil nu.
Ce que comprend réellement le gréement dormant
Le gréement dormant se distingue du gréement courant, soit les drisses et les écoutes que les équipiers manipulent chaque jour. Sur la plupart des voiliers de croisière modernes, le gréement dormant comprend l’étai, le pataras, les bastaques hautes et basses, les étais intermédiaires s’il y en a, les ridoirs, les articulations, les cadènes de mât et les contre-plaques. L’étai peut être dissimulé à l’intérieur d’un système d’enrouleur, ce qui rend l’inspection plus difficile et parfois plus urgente.
Le matériau est généralement un câble en acier inoxydable 1x19, du gréement en tiges ou, sur certains bateaux de performance, une fibre composite. Le câble reste courant parce qu’il est solide, largement disponible et relativement abordable. Le gréement en tiges est plus fin et peut présenter moins d’allongement, mais il exige une inspection et un entretien spécialisés. Le gréement composite peut être très léger, mais son état dépend fortement de sa protection contre l’abrasion et l’exposition aux ultraviolets.
L’âge compte, mais ce n’est pas tout
Il n’existe pas de date d’expiration universelle pour le gréement dormant. Un bateau utilisé avec légèreté en eau douce peut présenter un profil de risque différent de celui d’un yacht navigué intensivement en eau salée chaude. Néanmoins, de nombreux experts et assureurs examinent de près le gréement lorsqu’il atteint environ 10 à 15 ans, et certaines règles de course hauturière et certains souscripteurs peuvent en pratique imposer le remplacement des systèmes plus anciens.
Les acheteurs devraient demander des documents, pas des assurances verbales. Quand le gréement dormant a-t-il été remplacé pour la dernière fois ? Qui a effectué les travaux ? Les cadènes ont-elles été démontées et inspectées, ou seuls les câbles visibles ont-ils été changés ? Une facture d’un gréeur réputé est bien plus utile que la mémoire confiante d’un vendeur.
Un gréement peut être ancien et encore apte au service, ou jeune et compromis. Le rôle de l’acheteur est de trouver des preuves, pas du réconfort.
Commencez au niveau du pont
La première inspection commence à l’endroit où le gréement rejoint le bateau. Les ridoirs doivent être droits, correctement alignés et ne pas être pliés dans des angles anormaux. Recherchez des corps fissurés, des filetages endommagés, des goupilles fendues manquantes, des contre-écrous desserrés et du ruban adhésif qui pourrait masquer un problème plutôt que prévenir les accrocs. L’acier inoxydable n’aime pas les fentes stagnantes privées d’oxygène, si bien que la corrosion débute souvent aux endroits où les pièces se chevauchent ou restent humides.
Les cadènes méritent un scepticisme particulier. Ces bandes métalliques transmettent les efforts du gréement dans la coque ou les cloisons. Sur de nombreux bateaux, elles traversent le pont, où des fuites peuvent introduire de l’eau dans des noyaux en contreplaqué, des meubles ou des cloisons. Des traces de rouille, des suintements autour des traversées de pont, des cloisons molles, une stratification déformée ou des marques d’eau sombres sous une cadène sont des indices sérieux. Une cadène peut sembler acceptable au-dessus du pont tout en se dégradant en dessous.
Regardez vers le haut, mais ne vous arrêtez pas aux jumelles
Un acheteur à quai peut utiliser des jumelles pour examiner les sertissages, les cadènes de mât et les pieds de barres de flèche, mais une véritable expertise pré-achat devrait inclure une inspection du gréement en tête de mât ou, si possible, une inspection mât déposé. Les fissures dans les terminaisons serties, les torons cassés près des terminaisons et la corrosion aux points de fixation du mât ne sont pas toujours visibles depuis le pont.
Portez une attention particulière aux barres de flèche. Elles repoussent les haubans vers l’extérieur pour soutenir le mât, et leurs extrémités doivent maintenir le câble fermement sans arêtes vives ni pliures dangereuses. Un capuchon de barre de flèche manquant n’est pas seulement un détail esthétique si le câble frotte. L’angle du hauban au passage de l’extrémité de la barre de flèche doit paraître régulier, sans coude.
Le problème caché de l’étai
L’étai est l’une des parties les plus importantes du gréement et l’une des plus difficiles à inspecter, car le profilé de l’enrouleur de génois le recouvre souvent. Les acheteurs devraient demander si l’étai a déjà été inspecté à l’intérieur de l’enrouleur. Des problèmes peuvent se développer à la terminaison supérieure, au toggle inférieur ou à l’intérieur des jonctions du profilé. Un enrouleur qui tourne mal, qui force sous charge ou qui présente des sections de profilé endommagées mérite une attention particulière.
Sur de nombreux bateaux de croisière, la voile d’avant peut rester enroulée pendant des mois. Cette commodité peut faire oublier aux propriétaires que l’étai supporte des charges énormes. Si le bateau a un ancien enrouleur et un âge d’étai inconnu, prévoyez un démontage et une inspection, voire un remplacement. C’est moins coûteux que de découvrir le problème sous voile.
Les signes d’alerte qui doivent ralentir la transaction
Des torons cassés sont un signal d’alarme évident. Il en va de même pour des sertissages fissurés, de la rouille qui suinte des terminaisons, des ridoirs tordus, du matériel disparate, des toggles manquants, des cadènes déformées, des fuites de pont près des points d’attache du gréement et des problèmes de compression du mât en dessous. Un mât visiblement hors d’aplomb peut indiquer des problèmes de réglage, un mouvement structurel ou des dommages antérieurs.
Un autre signe d’alerte est l’incohérence. Si un seul hauban paraît neuf et que les autres sont anciens, demandez pourquoi. Un remplacement isolé peut refléter une réparation sensée après des dommages, ou suggérer un gréement entretenu au coup par coup, uniquement en cas d’urgence. Dans tous les cas, un acheteur devrait connaître l’historique avant d’accepter le prix.
Le coût fait partie de l’inspection
Le remplacement du gréement dormant n’est pas une petite ligne budgétaire. Les coûts varient fortement selon la taille du bateau, le type de gréement, l’accès, la région et la nécessité éventuelle de dématager. Pour un modeste voilier de croisière, cela peut représenter plusieurs milliers de francs; pour un plus grand yacht ou un bateau gréé en tiges, ce peut être bien davantage. Le remplacement des cadènes, les réparations de pont ou les travaux sur les cloisons peuvent faire grimper la facture.
C’est pourquoi l’état du gréement doit entrer dans la négociation. Un vendeur peut soutenir que le bateau a navigué en toute sécurité pendant des années. Cela peut être vrai. Mais un acheteur acquiert la prochaine décennie de risque, pas la précédente. Si le gréement est ancien et sans documentation, l’offre devrait refléter le coût probable d’une inspection professionnelle et d’un renouvellement.
Faites appel au bon expert
Une expertise marine générale est utile, mais tous les experts ne sont pas spécialistes du gréement. Pour tout bateau doté d’un gréement ancien, de projets de croisière ambitieux ou d’aspirations hauturières, faites appel à un gréeur qualifié pour inspecter le mât et le gréement dormant. Le meilleur résultat n’est pas forcément un verdict de passage ou d’échec. C’est une liste hiérarchisée : ce qui est sûr, ce qui doit être surveillé et ce qui doit être remplacé avant de naviguer sérieusement.
Le gréement dormant n’a rien de romantique. Il ne vend pas un bateau sur des photos. Mais c’est l’un des systèmes qui sépare un yacht sain d’une jolie responsabilité. Les acheteurs qui l’inspectent soigneusement ne sont pas pointilleux. Ils respectent simplement le contrat fondamental de la voile : le vent est gratuit, mais la structure qui le met à profit doit se gagner.
